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クレジットカード

クレジットカード

クレジットカードとは、商品を購入する際の決済(支払)手段の一つ。

又は、契約者の番号その他が記載され、及び記録されたカードである。とは、貸方のこと。
分割払い機能をもつものを、クレジットカード、一回払いのものをチャージカードと呼ぶこともある。それに対して、即時払いのカードは、デビットカードと呼ばれる。
クレジットカードは、その前身も含めて、アメリカ合衆国では約150年の歴史がある。
クレジットカードは、利用代金を後で支払う後払い(ポストペイ)である。この為、前払いのプリペイドカードや即時払いのデビットカードと異なり入会に際して審査が行われる(「#入会について」を参照)。
クレジットカードには、磁気ストライプによるものとICによるものがあり、ICで決済が行われた場合は、署名に代えて暗証番号の入力を行う事で決済を行う事が出来る。
クレジットカードは、利用できる加盟店で、商品の購入に際しクレジットカードを提示すると、いったんクレジットカード会社が加盟店への支払いを肩代わりし、後でカード利用者へ代金を請求する仕組みである。流れは以下のとおり。また、右図も参照されたい(ここではノン・オン・アス取引で説明する。また、信用照会は省略した)。
カードの利用にあたってはクレジットカード発行会社へ信用照会が行われる。ここで承認が降りない場合(期限が切れている、限度額を超えている、支払いが遅れている等)、クレジットカードを使用することはできない。
米国や日本などでは、基本的にカード払い(但し1回払)でも現金払いでもカード利用者への請求額は同額であるが、イギリス、デンマーク、スウェーデン、オランダ、オーストラリアなどではカード取扱手数料の加算請求が認められている。
米国では、カード発行会社は銀行でなければならないので、窓口や通常の預金・貸付業務などを行わないクレジットカード専門の銀行が多数存在する。
米国や日本のようにカード払いでも現金払いでもカード利用者への請求額は同額の場合、利用者から見ると加盟店にとってカード払いも現金払いも同じに見えるが、加盟店に実際に支払われる金額は現金取引の場合の金額から手数料を差し引いた金額で、この手数料は結果的に加盟店管理会社、処理センター、カード発行会社で分配される。手数料は通常3%前後であるが、加盟店と加盟店管理会社の力関係(取引額)などにより異なる。その他にも、加盟店は加盟店管理会社から以下のような様々な名目の料金を徴収される。
カードの不正使用(例えば他人のカードを使ってカード名義人になりすまして加盟店で買い物)がありカード名義人からカード発行会社に通報があると、加盟店はカードの裏の正規名義人の署名と同じ署名のあるカード使用スリップや、名義人がカード発行会社に登録した住所への購入物品の送り状などを加盟店管理会社に示して瑕疵のなかったことを証明しなければならず、それができなければ不正使用の損失はその商品・サービスを販売した加盟店が被ることになる。
クレジットカードを入手する為には、申込を行い審査を受ける必要がある。審査の基準はクレジットカードの種類やイシュアによって異なるが、特に米国においては、信用情報(クレジットヒストリー)が非常に重要となる。そのため、現金を多く持っていてもクレジットヒストリーが無い、あるいは返済状況が悪ければ、クレジットカードの取得は困難となる。そのため、まずは与信を行わないデビットカード(チェックカードと呼ばれることもある)である程度クレジットヒストリーを築いた後、クレジットカードを取得することになる。
2014年3月時点での世界シェアは、Visa 48.5%、MasterCard 31.7%、Union Pay(銀聯)8.9%、Amex 8.2%、JCB 2.5%、Diners 0.2%である
世界ではトップシェアでMasterCardと並ぶ2大ブランド。日本においてはJCBに次ぎシェアは2位である。当初は住友クレジットサービス(現在の三井住友カード)を始とするVISAジャパン協会(現在のVJA)のみがカード発行及び加盟店の開拓を行っていたが、1987年のスペシャルライセンシー制導入後はVJ協以外の銀行系や信販系・流通系等、多くの企業と提携を行っている。
世界的には、VISAと並ぶ2大ブランド。EMV仕様の先駆けの「Euro Pay」と提携から始まり、2002年7月にドイツ・フランクフルトで統合(USA商品開発本社とEU本社に分かれる。)しているため、ヨーロッパ圏などで強いと言われていたが、現在では両陣営に同時加盟しているカード会社が、加盟店開拓を行う事が多く、VISAが使える店舗ではMasterCardも使える為、どちらも利便性に大きな差はない。
日本においては、VISAが原則として直接加盟を認めていない非銀行系のカード会社へのブランド供与、CM攻勢などを積極的に推進する事によって、勢力拡大を図っている。
「Amex(アメックス)」の通称でも知られる。アメリカホテル組合会社が発行権を買収して現在に至る。カードのグレードに合わせ、用意された豊富なサービスが特徴。「ゴールドカード」「プラチナカード」「ブラックカード(正式名称は「アメリカン・エキスプレス・センチュリオン・カード」)」の元祖である。また、自社発行のカードに、グレードに応じた利用限度額を一律に設定していない。実質の限度額を増やす条件には、アメックスの支払い実績を作るか、資産の裏付けに応じること等が挙げられる。
上記2社とは違い、自社でカード発行を行う「イシュア業務」と「アクワイアラー業務」と伴に、日本ではMUFGカード、クレディセゾンに、香港ではイオンクレジットサービスの現地法人に対しても、ライセンス供与を行っている。ローマ兵士のカードフェイスで知られる。日本国内では自社加盟店の他、提携先のJCBの加盟店でも使用できるため、日本国内における利用可能店舗数は、上記の2社にほぼ並ぶ。
日本で最初に発行された、日本企業による本格的なクレジットカード。民間企業で初めての、銀行口座からの自動振替を実現するなど、長らく日本のクレジットカード業務を開拓、牽引してきた。アジア初の国際ブランドである。アジア各国を中心に加盟店を増やし、韓国や台湾、香港、シンガポール、マレーシア、タイなどではVISAやMasterCard並みの加盟店がある。また、アメリカ合衆国などでは、加盟店開拓業務でAmerican Expressとの提携を行っているが、完全な相互開放ではない(加盟店側がオプションとして選択する形式)。また、後述のDISCOVERとの相互開放提携を行っている。日本最大のカード会社のため、日本での利用店舗数は最大規模を誇り、地方にはJCBしか使えない店も散在する。日本では自社およびJCBグループ(フランチャイズ)以外のカード会社にもライセンス供与(加盟店開放・ブランド発行会社)を行い、提携先を通じたカード発行も行われている。これらのカードも含め、2007年現在は日本でトップのシェアがある。
アメリカでは様々な業種によって、クレジットカードが多数発行されてきたが、飲食店を中心に、汎用型のクレジットカードとしては、アメリカで最初のものといわれる。ほとんどの自社発行カードの利用限度額には一律に制限を設定していない。また、ゴールドカード以下のグレードに値するカードは発行しておらず、入会時には高い属性が要求される。このためステータスが高いブランドの1つといわれていた。長きにわたり独立系で加盟店は少なかったが、2000年にシティグループに属したことで、米国・カナダにおいてMasterCardとの提携が実現、また日本においてはJCBと加盟店開放契約(Amexと同様、完全開放ではなくオプション扱い)を締結、北米地域・日本における利用可能店は拡大している。2008年4月、シティグループは経営不振により傘下のダイナースクラブ・インターナショナルをディスカバー・フィナンシャル・サービシスに売却。ディスカバーの傘下となった。
アメリカ発、カード会員5千万人、加盟店4百万店以上。大半の加盟店はアメリカであるが、一部カナダ、メキシコ、コスタリカ、ミクロネシア、マーシャル諸島やカリブ海の諸国で加盟店開拓をしている。またJCB及び中国銀聯と加盟店を相互開放しており、日本、中華人民共和国、シンガポール、タイ、韓国などアジア地域での利用可能店を急速に拡大している。
2017年現在、日本国内の会社からカード発行されていない、唯一の国際ブランドである。
中華人民共和国を中心に広がっている決済ネットワークシステム。国際表記は「China UnionPay」(ロゴ上では「UnionPay」)。クレジットとデビットの二種類がある。中国以外にもアメリカ合衆国、日本、シンガポール、韓国、タイ、ドイツ、フランス、オーストラリアなど約20カ国で利用できる。前述のディスカバーカードと加盟店の相互開放を行っている。
銀行によっては、VISA/MasterCard/JCBとの複合タイプも発行されているため、それらについては当該ブランド加盟店での利用も可能。
通常、使用者の属性に応じてカードごとに利用限度額が定められており、日本では一般カードで3万~50万円、利用実績などによっては50万円超~100万円程度、富裕層を対象としたゴールドカードでは50万~300万円程度となっており、属性や利用実績などによって開きがある。諸外国のカード会社では、限度額を月給のX倍相当額迄などと設定しているケースもある。
利用限度額と未払い債務(未請求の債務を含む)額の差が、その時点でのクレジットカードによる立替払いが可能となる金額となる。クレジットカードによって異なるが、小額なら利用限度額を超える利用ができる場合もある。
なお、事前の利用限度額を設けないとしているカードもあるが、カード会社側では実際は規定の限度額(与信枠)を管理しており、多額の利用をしようとすると承認が求められる。
なおコールセンター等に利用限度額を上げるように申請すると、改めて審査が行われて利用限度額が増えることもある。このことを与信枠を増やす事から、「増枠」と呼ぶことがある。
また、海外旅行に行く場合や、国内であっても大きな買い物をする場合(一例としてはリフォーム費用、自動車修理費用、冠婚葬祭費用など)、一時的に利用限度額を上げてもらうこともできる(申し込みの際は用途や期間を聞かれることが多い)。これは「臨時増枠」「一時増枠」などと呼ばれる。
なお、一部のカードでは目的別(店舗別)に複数の限度額が設定されている場合がある。過去には国際ブランドと提携したばかりのハウスカード(ハウスカードについては後述)で、自社店舗利用分と国際ブランドでの利用が分かれていたものも多かった。現在では決済システムの統合のためにほとんどなくなっている。
クレジットカードにはさまざまな支払い方法が用意されている。
使用代金の支払サイト(締め日から引き落とし日までの期間)は、カードの種類や発行会社によって異なるが、月末締め翌月27日引き落としや、15日締め翌月10日引き落としなどの形がある。会社によっては(あるいはカードによっては)複数の支払日から選択可能な会社もある。
日本以外の国では、アドオン払いまたはリボルビング払いがあるものをクレジットカードとし、毎月の利用額を月ごとに全額払う(一括払い)カードをと呼んで、クレジットカードと区別することがある。アメリカにおけるアメリカン・エキスプレスやダイナースクラブの主要カードは、チャージカードである。チャージカードにおいては、利息ではなく、加盟店からの手数料、カード利用者からの会費や手数料(外国為替手数料など)、付帯サービス(旅行代理店業など)の売上などから利益を得ている。
法人(主に大企業)を対象に発行される経費決済カード。利用限度額は法人または部署単位で設定されており、契約形態によるが法人側が任意にカードの発行枚数(利用者)を指定できる様になっている。また、キャッシング機能を付帯させる事も可能。
法人によっては社員にこのカードと後述の福利厚生カードの2種類持たせ、公私混同させないようにしている所もある。
主に接待費や出張費、消耗品購入など法人の経費を決済する際に用いられ、それらの費用はカード会社が立て替えるため、法人側は支払日まで現金を用意する必要が無く、カード利用分は経理担当などが明細によって利用者毎にどの加盟店で幾ら使ったか確認出来る。特にコーポレートカードは運送会社にとってメリットがあり、車両ごとにコーポレートカードの子カードを発行できるため、どの車両でいくらガソリン・軽油や高速道路を使ったのか把握するのが容易になる。また、ゴールドカードに準ずるサービスの為、出張時の空港ラウンジや旅行傷害保険が無料付帯される等の利点がある。
「クレジットカード」の語自体は、1887年にアメリカ合衆国の著作家エドワード・ベラミーが、2000年(100余年後)を舞台にしたユートピア小説、『顧みれば』(””)で用いたのが最初とされている。この小説では”credit card”という語が11回用いられている。この小説で、ベラミーは100年後の社会で、紙幣に代わる、国家から配布される、労働の対価、支払い手段としての、クレジットカードを構想している。
クレジットカードの出現は、19世紀後半のアメリカ合衆国にその起源を求められ、20世紀に入ってガソリン、流通など特定の業種を中心に発達した。アメリカでのプラスチックカードの普及は1950年代からであり、他のカード先進国では1960年代に入って普及した。米国では膨大な小切手処理、高額紙幣の信用が低く使いにくいこと(100ドル札が偽造される事が多い。偽札参照)、社会生活に必要不可欠な信用情報(クレジットヒストリー及びクレジットスコア)を構築する手段や、使用者自身の信用を証明する手段としてクレジットカードが最も一般的であること、日常的な消費に当たりごく少額の支払いであってもクレジットカードによる支払ができる等の理由により、クレジットカードの保持及び使用が多い。
VisaやMasterCardのメンバー銀行(アクワイアラー)がデータ処理を委託(アウトソーシング)していたアリゾナ州のデータ処理会社CardSystemsから約4000万件のカード情報が外部に流出した問題が2005年6月18日に発覚、両社と提携している日本のカードでも流出データが発生し、流出情報を基にしたカードの不正使用も発生し、被害が出ている。影響はVisaやMasterCardに限らず、Amex、Diners、日本のJCBも情報流出、不正使用があった可能性があると発表され、これらのカード被害が世界中に広まっていることが分かった。
この問題の原因は、本来ならデータ処理会社が「保存してはいけないデータ」を保存していたことにあるとされ、そのデータをクラッキングされて流出したことが分かっている。
利用者側からの方策としては毎月の利用明細書をきちんと照合し、万一不正利用があった場合にはカード会社に申し出ることが必要となる(不正利用と認められれば代金は請求されない)。紛失の場合と同様に新たな番号のカードへ切り替え再発行の依頼も検討する。
2007年のサブプライム住宅ローン危機は、クレジットカード業界にも影響を与えた。サブプライムローン問題以降、カードの未支払いは増加し、貸し倒れは増加している。
貸し倒れ増加の背景には、「個人の返済能力の低下」「カード利用額の増大」が指摘されている。
貸し手の企業には、貸し倒れの拡大を防ぐディフェンシブな対応と、防衛的な対応が増えたためにカードが作れなくなった人へ高利でお金を貸し付けるというアグレッシブな対応が出てきている。
クレジットカードは、使用の際には信用照会が行われる。また、クレジットカードが保持者に届いた場合、すぐに裏面の署名欄に署名しなければ、紛失・盗難時の不正利用でクレジットカードが発見された場合、カード発行会社から保証は全くされず、カード保持者が全額支払う羽目になる。このため、クレジットカードの署名欄は、カード犯罪防止に対して重要な意味を持つ。
また、クレジットカード加盟店において詐欺、もしくは不正なカードではないか考えるに足るクレジットカードが行使されたとき、もしくはそう考えるに足るカード持参者が現れたときに、持参者になるべく気づかれないようにカード会社に通報できるようカード会社が定めた符牒が存在する。
この符牒で通報を受けたカード会社は、加盟店の保護を最優先に処理を行い、専門のオペレーターが対応を行う。その際、なるべく持参者に気づかれないよう状況の把握(Yes/No形式の質問)を行い、また必要な場合は、オペレーター経由で警察への通報などを行う。また、カード会社が直接カード持参者またはカードホルダーに電話で質問する場合もある。
なお、加盟店から警察に通報することはまれであり、不審者を店舗が拘束する事はない。通常は「申し訳ないがこのカードは受け付けられない」と断られる程度である。ただし、その時点で情報は全国・全世界の加盟店に通知される。
犯罪の実例:2006年7月、JCBの子会社であるJCS(日本カウンターサポート社)の派遣社員がクレジット機能付き郵貯カードの受付の際、顧客から暗証番号を聞き出し、現金を引き出し逮捕された。
クレジットカード不正使用対策の為、政府は2020年までにICカードとICカードに対応した決済端末を普及させる予定。
会員(カードホルダー)になると、決済(先延ばし払い)以外にも特典がつくことが多い。例えば、利用実績に応じたポイントサービス、国内・海外旅行傷害保険、チケットの優待販売などである。また、海外渡航の際は身分証明書の一つとして支払能力の保証や信用保証が得られる場合もある(現金払いの場合は支払能力の証明にデポジット – 保証金の前納を要求するホテルが一部にある)。カード会社によっては、累積ポイントの無期限化や交換景品、付帯サービスを拡充することによって会員サービスの向上を図っている。決済サービスそのものだけでは、他社との差別化ができないゆえの施策だが、その原資は会員から徴収する年会費や加盟店からの決済手数料によって賄われているに過ぎない。
短期に高利回りの運用が可能な場合には、クレジットカードで支払った代金の決済日までその資金を運用し、運用益を稼ぐ事もできるため、日本でもバブル崩壊期までは財テクの一つだった。日本の業者では少ないが、欧米ではFXやCFDなどにおいても、クレジットカードによる入金が可能な業者がある。
盗難や紛失などの場合は、発行のクレジットカード会社へ連絡すれば利用が停止され、被害の発生を最小限に抑えることができる。また、カード会社によってはカード盗難保険などをあらかじめ付帯しているカードも多い。これは被害者の利益を考えてのサービスではあるが、過去にクレジットカードやローンカードの第三者による不正使用が、特定の条件下ではカード所持者の責任ではないとの判決が出たことや、預金者保護法が2006年に施行されたことなどの周辺環境要因により、カード会社側が未然に損失の限定を狙ってのことである。
日本では1990年代、インターネットサービスプロバイダへのアカウント使用料の支払のために欠かせないものだった。これは当時、口座振替や払込書払いなどの決済手段が充実していなかったためである。2010年代においても、いわゆる「格安スマホ」やオンラインDVDレンタルサービスなどの利用料金支払いにはクレジットカードが必要な場合がほとんどで(デビットカードは不可)、口座振替やその他の支払方法には対応していないことが多い。
国によっては、使用できるクレジットカードが制限されていたり、使用できない国がある。キューバの場合、使用できるクレジットカードは、アメリカ系金融機関以外の金融機関(日本、カナダ、ヨーロッパ、中南米などの金融機関)で決済され、かつアメリカ系企業以外と提携しているVisaとMasterCardのみで、それ以外のクレジットカード(アメリカ系金融機関で決済されるVisaとMasterCardやアメリカ系企業と提携しているVisaとMasterCardも含む)は使用できない。そのため、キューバを訪問した観光客が現金をわずかしか所持せず、クレジットカードに依存したが故に、現地で困窮するケースもある。イランでは一切クレジットカードは使用できない。

サービス

サービス

サービスあるいは用役(ようえき)は、経済用語において、売買した後にモノが残らず、効用や満足などを提供する、形のない財のことである。

第三次産業が取り扱う商品である。
以上の性質が全てに当てはまるわけではない。例えば、エンターテインメント産業(音楽、映像など)において、ライブパフォーマンス以外は同時性、不可分性を満たさない。修理、メンテナンス、クリーニングなどでは品質が標準化されることがある。情報産業ではサービスを形にして在庫にすることができる。
個人向けサービス業、事業所向けサービス業といった区分が用いられることもある。例えば、第3次産業活動指数では、
と分類している。
下記に順不同で列挙するが、まさに多様といえる。
日本においてサービスという言葉を最初に使ったのは、日本自動車会社の社長石沢愛三である。大正末期に米国を視察した際、米国の自動車販売に「サービス・ステーション」が大きな成果を上げていることを知り日本でもサービス・ステーションを広めようとする。帰国後、取引先関係各社にはがきをだす。文面は「今般、当社は完全なるサービス・ステーションに依り顧客本位の御便宜を計ることに相成り候」。これに対し、「サービス・ステーションという便利なものが到着した由、至急届けてもらいたい」との回答が多数返ってくる。これに困った石沢はサービス・ステーションの和訳を試みるが、辞書には、サービスとは奉仕的なるものとの記述のみであり、外国人にきいても要領を得なかったので、使うのをやめたという。
その後、1925年(大正14年)、フォード自動車が横浜に工場を置き操業を開始。米国フォード社自身が「サービス第一主義」を掲げ、フォード・モデルT全盛であったこともあり「サービス・エンジニヤー」を「プロダクション・エンジニヤー」以上に尊敬の対象としたほどで、全世界にサービス網を構築し安心して使用できることを訴求することが販売における重要なポイントであるとしていた。1927年(昭和2年)には日本GMが大阪工場の操業を開始。それぞれの会社が各府県に一箇所はディーラーを置き活動する。このような自動車関連海外資本の日本進出による諸活動が日本でのサービス概念の形成に大きく影響している。また特にGMは、英国資本のライジングサン石油と共に日本にガソリンスタンドを大量設置したことも欧米型サービスの地方への普及に貢献した。しかし、このようなサービスは当初より顧客本位を謳いながらも、海外現地法人下での活動では親会社本位が現実であり、ディーラーに多くのしわ寄せがなされ、原則各府県一箇所のディーラーが10年程で300程が契約されているところにその厳しさがあらわれている。
日本においては、「サービス」という語を「奉仕」、「無料」、「値引き」、「おまけ」というような意味で用いていることも多く、誤解を招く要因となっている。
かつては、生産技術、生産管理、商品の品質管理のレベルが低く、不良品の発生率も高かった。このため、メーカーや販売店は不良品を新品と交換する、修理・交換部品を無料にする、修理代金を無料にするといった活動や、販売後のケアを無償とせざるを得なかった。また、人件費が低かったこともあり、商品の販売による売り上げさえ確保できれば、こういった修理や販売後ケアを無料にしてもコスト面で折り合いが付いた。その後、販売競争が激しくなっても、販売価格は据え置きでサービスが無料という形態は続いた。むしろ、サービスが無料という点は、販促のための方策でもあった。製造業や流通業の立場からでも「顧客は値引きを求めている」という解釈を行い、顧客が実際に求めているか否かに関わりなく、各種サービスを無料にすることが行われていた。営業職側も、営業調査やマーケティング調査を怠り、安易な値引き路線やおまけ付与という営業活動が慣習化されていた。
100円均一の回転寿司や100円ショップ、1000円均一の理髪店などが優れたビジネスモデルとして顧客の人気を獲得している一方、技量の優れた職人が握る寿司屋や丁寧に対応する理髪店、美容院もまた同様に支持されていることから、顧客はサービスの差を理解しているとも判断されている。
サービス業(サービス産業)はサービスを取り扱う産業のことであるが、その範囲は、使用される状況や資料によって異なる。広義のサービス業は、第三次産業と同義である。例えば、第637回統計審議会では、「第一次産業、第二次産業に含まれないその他のもの全てを第三次産業として、サービス産業としている」とある。また、経済産業省産業構造審議会サービス政策部会の中間報告書では、「サービス産業は第三次産業と同義で、エネルギーや通信、運輸や卸・小売等も含む」とある。また、形のない財をサービスと呼ぶことから、形のある財を取引する卸売業・小売業を除いた第三次産業を指して、サービス業と呼ぶこともある。狭義のサービス業は、第三次産業をいくつかに分類したときに、その分類に当てはまらないもの全てを総称して呼ぶ。そのため、「○○以外」という表現を用いないで、狭義のサービス業を定義することは不可能である。日本標準産業分類では、第三次産業のうち、電気・ガス・熱供給・水道業、情報通信業、運輸業、卸売・小売業、金融・保険業、不動産業、飲食店、宿泊業、医療、福祉、教育、学習支援業、複合サービス事業、公務に分類されないものを指す。
2002年の日本標準産業分類改訂により、「サービス業」は見直しが行われ、分割や他の産業との統合が行われた。その結果、以前の分類とは内容が異なっており、時系列での比較には注意が必要となる。
大分類として新しく起こされたものを挙げると、
統計の産業分類は日本標準産業分類に準じるため、順次新分類に移行している。ただし、数年おきの大規模な調査では新分類で調査を行っていなかったり、自治体の統計では2002年改訂以前の分類によっているものもある。

自動車

自動車

自動車(じどうしゃ、)とは、原動機の動力によって車輪を回転させ、軌条や架線を用いずに路上を走る車のこと。

大辞泉には、原動機の動力によって車輪を回転させ、軌条や架線を用いず路上を走る車、とある。鉄道とは異なり、専用の軌道を必要としないことから、進路の自由度が高い特徴がある。
角川の1989年の国語辞典には「発動機の動力で軌道なしに走る四輪車」と記載されている。
一般的には、原動機を持ち、車輪の数が3個以上で、かつ乗員が車室内に備えられた座席に座る構造を備えたものが「自動車」として認識されている。ただし3輪のものについては自動車として扱うか否か、分かれるところであり、事実、法令上の規定・扱いも国ごとに異なる。(#分類参照)
英語の “automobile” はフランス語を語源としている。日本語の自動車という語は、先述の “automobile”(オートモービル)に由来しており、”auto” は「みずから」”mobile” は「動くもの」という意味を持つことから作られた。なお、同じ漢字文化圏でも中国語では別の語・汽車(繁体字)/汽(簡体字)を用い、自動車という語は自動運転車の意味になる。また、英語で”Motor vehicle”(モーターヴィークル)と言う場合には軌道を走る鉄道車両は含まれず、単に” car “といった場合、馬車や鉄道車両なども含めた車両全般を指す。
自動車を動かすこと・操ることを運転という。自動運転技術も研究されている。基本的には人や貨物を運ぶための実用の道具として用いられるものではあるが、旅行のため、また運転を楽しむため(スポーツ・ドライビング)に用いられる、あるいは所有して趣味で整備すること(”機械いじり”)が目的とされたり、高級車の場合はステータスシンボルとして利用する、または資産や投資、投機対象として保有される場合もある。
最初の自動車は蒸気機関で動く蒸気自動車で、1769年にフランス陸軍の技術大尉ニコラ=ジョゼフ・キュニョーが製作したキュニョーの砲車であると言われている。この自動車は前輪荷重が重すぎて旋回が困難だったため、時速約3キロしか出なかったにもかかわらず、パリ市内を試運転中に塀に衝突して自動車事故の第一号となった。
イギリスでは1827年ごろから定期バスとして都市部および、都市間で広く用いられ、1860年ごろにはフランスでも用いられるようになった。1885年に、フランスのレオン・セルボレが開発し1887年に自動車に搭載したフラッシュ・ボイラーにより蒸気自動車は2分でスタートできるまでに短縮された。1900年ごろにはアメリカ合衆国で、石炭の代わりに石油を使った蒸気自動車が作られ、さらに普及していった。この頃は蒸気自動車の方がガソリン自動車よりも騒音が少なく運転が容易だった。アメリカ合衆国では1920年代後半まで蒸気自動車が販売されていた。
1865年にイギリスで赤旗法が施行された。当時普及しはじめた蒸気自動車は、道路を傷め馬を驚かすと敵対視されており、住民の圧力によってこれを規制する「赤旗法」が成立したのである。この法律により、蒸気自動車は郊外では時速4マイル(6.4km/h)、市内では時速2マイル(3.2km/h)に速度を制限され、人や動物に予告するために、赤い旗を持った歩行者が先導しなければならなくなった。その結果、イギリスでの蒸気自動車の製造・開発は、この赤旗法が廃止される1896年まで停滞することになり、それに続くガソリン自動車の開発においても、ドイツやフランスが先行する事になる。
日本では1904年(明治37年)に、電気技師の山羽虎雄が制作した蒸気自動車が最初で、これが日本国産自動車の第1号だといわれている。
1870年、ユダヤ系オーストリア人のジークフリート・マルクス(Siegfried Samuel Marcus)によって初のガソリン自動車「第一マルクスカー」が発明された。1876年、ドイツ人のニコラウス・オットーがガソリンで動作する内燃機関(ガソリンエンジン)をつくると、ゴットリープ・ダイムラーがこれを改良して二輪車や馬車に取り付け、走行試験を行った。1885年にダイムラーによる特許が出されている。1885年、ドイツのカール・ベンツは、ダイムラーとは別にエンジンを改良して、車体から設計した3輪自動車をつくった。ベンツ夫人はこの自動車を独力で運転し、製造者以外でも訓練さえすれば運転できる乗り物であることを証明した。ベンツは最初の自動車販売店を作り、生産した自動車を数百台販売した。また、ダイムラーも自動車会社を興した。現在、ガソリン式自動車の発明者はダイムラーとベンツの両者とされることが多い。
日本国産のガソリン自動車は、1907年(明治40年)に誕生した「タンクリー号」が最初であった。
19世紀の自動車は手作りであるため非常に高価なものであり、貴族や富裕層だけが所有できるものであった。そして彼らは自分たちが持っている自動車で競走をすることを考えた。このころに行われた初期の自動車レースで活躍したのが、ルノー、プジョー、シボレー、フォードといった現在も残るブランドたちであった。このころはまだガソリン自動車だけでなく蒸気自動車や電気自動車も相当数走っており、どの自動車が主流ということもなかったが、1897年のフランスでの自動車レースでガソリン自動車が蒸気自動車に勝利し、1901年にはアメリカのテキサス州で油田が発見されてガソリンの供給が安定する一方、当時の電気自動車や蒸気自動車は構造上の問題でガソリン自動車を越えることができず、20世紀初頭には急速に衰退していった。
当初は自動車を所有するのはごくごく少数の貴族や富裕層にとどまっていた。所有者に重いコストがのしかかる乗り物という存在を、所有せず活用する、という発想は古くからあり、例えば古代ローマにも馬車を現代のタクシーのように従量式で使う手法も存在したことがあったともいう。1620年にはフランスで貸馬車業が登場し(言わば、現代のレンタカーに当たる)、1662年にはブレーズ・パスカルが史上初のバスとされる5ソルの馬車を発明しパリで営業を開始した。1831年にはゴールズワージー・ガーニー、ウォルター・ハンコックが蒸気式の自動車で乗り合いバスの運行を開始した。
1871年にはドイツ人のによってタクシーメーターが発明され、1897年にはゴットリープ・ダイムラーが世界初のメーター付きタクシー(ガソリン車)Daimler Victoriaを製造した。レンタカーの最古の歴史ははっきりしないが、米国における最初のレンタカー業者は、初の量産車とされるT型フォードを用いて1916年から営業した、と言われることはある。その最初のレンタカー業者とされるネブラスカの男Joe Saundersは、車にメーターを取り付け 1マイルあたり10セントの方式で貸したという。
米国で1908年、フォードがフォード・T型を発売した。フォードは、流れ作業による大量生産方式を採用し自動車の価格を引き下げることに成功した。これにより裕福層の所有物であった自動車を、大衆が所有することが可能となり自動車産業が大きく発展するさきがけとなった。ヨーロッパでは1910年ごろに、大衆の自動車に対する欲求を満たすように、二輪車の部品や技術を用いて製造された小型軽量車、いわゆる「サイクルカー」が普及していった。1922年にフォードと同様の生産方法を用いた小型大衆車が発売され、本格的に自動車が普及していく事になった。また、それに伴いサイクルカーは姿を消していくことになる。
大衆車の普及によって、一般市民が自動車を所有することが可能となり、自家用自動車(自家用車)が普及すると、それに伴って自動車を中心とする社会が形成されるようになり、自動車が生活必需品となっていく、いわゆるモータリゼーションが起きた。世界で初めてモータリゼーションが起こったのは1920年代のアメリカ合衆国であり、次いで西ヨーロッパ諸国においても起こり、日本でも1970年ごろに本格的なモータリゼーションがはじまった。個人用自動車の普及は、鉄道や船といった公共交通機関に頼っていた時代に比べて利用者に圧倒的に高い自由度をもたらし、個人の行動半径を大きく拡大させることとなった。
1970年代にスイスなどでカーシェアリングも行われるようになった。カーシェアやその後世界各国に広がり、自家用車による有償ライドシェアを認める国も現れるなど、自動車を所有せず利用する形態は多様化してきている。
なお自動車で採用された大量生産の手法が、ライン生産方式という効率的な手法を、自動車産業に限らず様々な製造業において広めてゆくことになった。これは企業経営者にとっては好都合な手法であったが、それは同時に分業が徹底される結果を生み、工場で多くの労働者が、まるでただの機械や道具のように扱われ、同一の単調な作業ばかりを繰り返すことを強制され、働くことに喜びを見出しにくくなる、労働者に精神的な不幸をもたらすという負の事態も引き起こした。(一時期はあまりに効率重視で作業の細分化がゆきすぎ、それこそひとりの労働者が、ボルトを1個~数個締める作業ばかりを繰り返すなどというひどい方式になってしまい、労働者への精神的な悪影響が大きくなりすぎ、それが学者などからも指摘されるようになり、その後長い年数をかけて、作業を細分化しすぎないように、ある程度はまとまった範囲の任務を与える、という方式を採用する工場も増えてきた。たとえば一人の担当者が、せめてエンジン部分はまとめて責任を持って一人で組み立てることで、その人なりに「自分の作品を仕上げた」と感じられるようにする、などといった方式である。)
中国など新興国の経済成長や人口増加で、世界全体の自動車販売台数は増えている。これに伴い燃料であるガソリン・軽油の消費増や大気汚染が問題となり、各国政府は自動車に対して排気ガスなどの規制を強化。自動車メーカーは温暖化ガス(主に二酸化炭素)や大気汚染物質の排出が少ない又は皆無で、石油資源を節約できるエコカーの開発・販売に力を入れている。
近年は、公害や地球温暖化の対策として、電気自動車や燃料電池を動力源としたゼロ・エミッションの自動車の開発が進んでいる。特に2015年にフォルクスワーゲングループにて発覚した排ガス不正でディーゼルエンジンの悪影響が露呈されてから、欧州各国では近い将来ガソリン車およびディーゼル車などの販売を禁止する法案が賛成多数の情勢にある。オランダとノルウェーでは2025年、ドイツでは2030年に施行するべく、そうした法案が提出され始めている。
近年は情報通信技術(ICT)が急速に進歩している。このため自動車メーカーや大手ICT企業は、インターネットで外部と接続されたコネクテッドカーや、人工知能(AI)を応用した自動運転車の研究・開発も急いでいる。
かつてはSF作品中の存在であった「空飛ぶ車」の開発も日米欧で進んでいる。日本では、トヨタ自動車グループの支援を受ける有志団体「CARTIVATOR(カーティベーター)が、2018年の試作機完成を目指している。
自動車の構造はその歴史のなかで様々な形態が現れ、変遷してきた。ここでは現在市販されている自動車として一般的なものを示す。したがって、いくつかの自動車には例外があり、特に競技用や工作用など、特殊な用途に特化したものについては構造が大きく異なる例もある。
車体の強度部材に用いられる材料は鋼鉄が主流で、近年ではアルミニウム合金や炭素繊維強化プラスチックなどの複合材料を用いたものも市販されるようになってきている。骨格部材以外のパネル部分には合成樹脂を用いる例も増えてきている。
構造は大きく分けてフレーム形式とモノコック形式とに分けられる。フレーム形式は独立した骨格部材の上に、車室を構成する構造物が載せられたもので、古くから自動車の車体構造として用いられ、現在でも貨物車を中心に採用されている。モノコック形式は車室を構成する外殻自体が強度部材として作られた構造で、20世紀半ば頃から自動車の車体構造として普及しはじめて、現在の乗用車のほとんどで採用されている。
現在は内燃機関か、電気モーターを用いるものが主流である。内燃機関では、ピストンの往復運動をクランクシャフトで回転運動に変換して出力するディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどのレシプロエンジンが一般的である。それぞれに4サイクルと2サイクルがあるが現在では4サイクルが主流となっている。火花点火機関の燃料にはガソリンが用いられるのが主流となっているが、環境性能や単価を理由に液化石油ガス(LPG)や液化天然ガス(LNG)、エタノール等のアルコール燃料が用いられる場合もある。近年では、内燃機関と電気モーターを組み合わせたハイブリッドカー、電気自動車などが普及してきている。
動力は、ガソリン自動車の場合は、原動機が効率的に出力を発揮する回転速度から、走行に適した回転速度へと変速機によって減速される。変速機は、運転者が複数の減速比から選択して操作するマニュアルトランスミッション(MT)と、自動的に選択または変化するオートマチックトランスミッション(AT)に大別できる。MTは基本的に減速比を切り替える際などにはクラッチを操作する必要があるが、このクラッチ操作を自動化したものはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる。近年は、MTの基本構造を持ちながらクラッチ操作と変速操作が自動制御された、自動制御式マニュアルトランスミッション (AMT)も普及し始めている。
電気自動車の場合は、原動機の効率的な回転速度の範囲が広いため減速比を切り替えない変速機を採用し、原動機を逆回転させることが可能なので後退ギアを持たない場合がほとんどである。
マニュアルトランスミッションの場合、前進の変速比は4段から8段程度が一般的だが、副変速機を用いて変速段数を2倍とする例も貨物車を中心に少なくない。
オートマチックトランスミッションは、トルクコンバータとプラネタリーギアを組み合わせたものが広く普及している。日本の乗用車では、CVTと呼ばれる無段変速機の採用例が増えてきている。いずれの方式においても、運転者の操作によって「Lレンジ」などのように減速比の範囲を限定する機構や、「マニュアルモード」などと呼ばれる任意の減速比に固定できる機構を備えている。
セミオートマチックトランスミッションは日本の法規ではAT車に分類され、日本車の例ではトヨタ・MR-SのシーケンシャルMTがある。
操舵は前輪の方向を変えて車体を旋回させる前輪操舵方式が一般的で、その機構全体を指してステアリングと呼ぶ。操作部を「ハンドル」あるいは「ステアリング・ホイール」と呼ぶ。ハンドルの回転はボール・ナットやラック・アンド・ピニオンなどの機構を介して車輪を左右に押す作用に換えられる。近年は油圧や電動モーターを用いて運転者のハンドル操作を助力するパワーステアリングが広く普及している。
旋回時の各瞬間に、それぞれの車輪がその動いている方向を向くようにすると、前輪の左右では舵角が異なる。例えばハンドルを右に切ると右タイヤの方が舵角が大きくなる。これについての機構をアッカーマン機構と呼ぶ。
主たる制動操作は、足踏み式のペダルで行うフットブレーキがほとんどである。ペダルに加えられた力は油圧や空気圧を介してブレーキ装置に伝達し、摩擦材を回転部分に押しつけ、運動エネルギーを熱エネルギーに変換して速度を落とす。市販車のほとんどが、エンジンの吸気管負圧や空気圧を利用した、ペダル踏力を軽減する倍力装置を有している。
下り坂などで、フットブレーキに頼り過ぎるとフェード現象で制動力が著しく低下したり、ベーパーロック現象でペダル踏力が全く伝わらなくなってしまうことがある。これらを防ぐためにエンジンブレーキを利用することが運転免許教習でも指導されているが、車両総重量が大きくエンジンブレーキだけでは抑速や減速効果が得られにくい大型の貨物車では、排気ブレーキやリターダを搭載する車種も多い。
高速からの制動には、放熱性に優れるディスクブレーキが有効であるが、重量が大きい車両の制動や、勾配での駐車などには、自己倍力作用の働きで拘束力の大きいドラムブレーキが有利となる。
駐車時に車体が動き出さないように拘束するパーキングブレーキはワイヤ式または空気式のものが多い。乗用車の場合はブレーキ装置を制動用のものと共用する構造がほとんどであるが、制動用のディスクブレーキの内周に拘束用のドラムブレーキを備えるものもある。従来貨物車ではトランスミッション(変速機)出力部にドラムブレーキを備えたセンターブレーキが一般的であったが、法改正により常用ブレーキを兼用する「ホイールパーク式」/「マキシブレーキ」と呼ばれる方式に移行した。
運転者の座席は座部と背もたれを備えた椅子形のものが主流である。運転席の正面には操舵用のハンドルとアクセルペダルとブレーキペダル、あるいはクラッチペダルが備えられているのが標準的な自動車の構造である。ハンドルは円形が一般的だが、オート三輪では棒状のハンドルも存在した。また、近年は楕円形のハンドルを採用している車種もある。駐車ブレーキを操作する装置は、レバーを引き上げる方式のものが主流であるが、古いトラックやワンボックスカーでは杖状のレバーを車体前方の奥から手前に引き寄せる方式のものもある。また、近年では足踏み式のものや電気的に作動する押しボタン式も採用されるようになった。変速機の操作レバーはMTの場合はシフトレバー、ATの場合はセレクトレバーと呼ばれる。いずれの場合も運転席の脇、車体中央側の床に設置されているフロアシフトが大半を占める。古いタクシーやトラック、ワンボックスカーではステアリングコラムにシフトレバーを設置したコラムシフトのMTも多く存在した。現在のAT車ではステアリングコラムにセレクトレバーを備える車種はミニバンを中心に珍しくないものとなっている。近年はインストルメントパネルにセレクトレバーを配置したものも多い。
それぞれの国で法規によって排気量や車体の大きさ、輸送能力などによって分類され、税区分や通行区分、運転免許の区分の基準とされる。
日本においては、道路交通法第三条により、大型自動車、中型自動車、普通自動車、大型特殊自動車、小型特殊自動車、大型自動二輪車、普通自動二輪車の7種類に分類され、道路運送車両法第三条により、普通自動車、小型自動車、軽自動車、大型特殊自動車および小型特殊自動車に分類されている。
普通自動車はその形状により以下のように分類される。
まず、エンジンルーム、キャビン(=室内スペース)、荷物室が一つの大きな箱(ボックス)に入っており、見た目はキャビンしかないように見える車をワンボックスカー(モノスペースカー)、キャビンと荷物室が1つの大きなボックスとなり、エンジンルームが別のボックスとして飛びだしている車をツーボックスカー(ファストバックカー、カムバックカー)、キャビンが1つ大きなボックスとなり、そこから前後にエンジンルームと荷物室のボックスが飛び出しているのをスリーボックスカー(ノッチバックカー)という。
トランクを持つスリーボックスカーをセダン(日本国内ではほとんどが4ドア)といい、スリーボックス2ドアの車をクーペ、後部には乗員の座席とひとつづきの荷室を備えているツーボックスカーで、後部が主に人を乗せる為に使われるのをステーションワゴン、後部が主に荷物を乗せるのに使われるのをバンという。ステーションワゴンを略してワゴンとも呼ぶが、ワゴン車はワンボックスカーの意味にも用いられる。
3ドアもしくは5ドアでキャビンと荷物が一体化している車をハッチバック、スリーボックスで主に側面中央の窓柱(Bピラー)を持たないものをハードトップ、屋根のない車をオープンカー、屋根を出す事ができるオープンカーをコンバーチブルという。
自動車は人や物を輸送でき、また道路さえ整備されていれば様々な場所に行くことができる。そのため自動車を用いたサービス業が多種存在する。
これには大きく分けて「自動車で何かをする」形態と、「自動車に何かをする」形態がある。
前者の例として、旅客輸送や貨物輸送を行うサービス全般を運輸業と呼ぶ。旅客であればタクシーやハイヤー、またバスなどとして運営され、バスは多くの人員の輸送が可能であることから、形態に応じて路線バス、観光バス、高速バス、定期観光バスなどと様々なものがある。貨物輸送に関しては運送会社がトラックを用いて輸送する。
直接的な輸送サービスの提供ではないが、自動車を賃貸するレンタカーやカーリースもある。
後者の例としては自動車の整備を行う自動車整備業、自動車への燃料補給などを行う水素ステーションなどがある。
自動車は多彩な車種・形状があり、また用途によって様々な自動車が使い分けられる。単に走ると言っても、整備された道路・行程だけでなく条件の悪い道路・行程などもあり、様々な楽しみ方がある。そのような様々な観点から自動車を乗ること、集めることなどを趣味にする人も多い。特に遠方の行楽地に向かう際に自動車による移動そのものを主目的の一つとしたり、目的地を決めずにただ自動車を運転する周遊旅行は一般に「ドライブ」あるいは「遠乗り」と呼ばれている。また、自動車を操縦しより高速なスコアタイムを目指すことはスポーツの一種として認識されており、モータースポーツと呼ばれる。とにかく速く走るためのスポーツ専用の自動車であるフォーミュラカーで走ることが全てではなく、市販車や自作車でのレース、また長時間の運転となる耐久レース、一般公道で行われるラリーや、自然のままの過酷な道を走破するラリーレイドなど、多彩なものが世界各国で開催されている。フォーミュラ1(F1)やインディ500、ル・マン24時間レース、ダカール・ラリーといったものは特に著名な国際大会である。
趣味としては、自動車を走行させるだけに限らず、プラモデルやミニチュアカーなどといった精巧な自動車のミニチュアの製作や収集、また部品の収集や写真の撮影など多岐に渡る。走行する自動車に関する趣味としては、様々な自動車に乗車することを趣味にしたり、自動車の改造やメンテナンスを趣味にすることもある。
また、クラシックカーや旧車・ヴィンテージカーなどと呼ばれる、過去に製造された車両を復元・保存する愛好家もいる。クラシックカーに関しては文化的・歴史的・資産的価値が認められることもあり、それらを使用した展示会や走行会は、愛好家と地方行政とが密に連携することで地域活性化の一環とされることもある(もとより公道を走行するイベントでは、行政との連携が必須である)。また、特に価値を認められたクラシックカーは、各種オークションなどで極めて高い値で取引されることもある(日本円にして数千万円から数十億円の値が付くこともある)。
バス(バスファンを参照)やトラック、タクシーを趣味にするものもいる。書店販売上の分類などでは別の範疇に含まれることも多いが、これも広義での自動車趣味である。
このように、自動車は単に人や物資を輸送するだけの存在に留まらない。
自動車は使用者に多くの便益を与えるが、反面、生命・健康・安全などの市民の基本的権利を侵害することもある存在である。この損失は社会全体が被るものであり、社会的費用ととらえることができる。
自動車が社会に及ぼす影響は、自動車が自走することに起因する交通事故と、熱機関による原動機を持つガソリン自動車などが燃料を燃焼することに起因する排気ガスの排出や騒音などによる環境問題が主な問題である。また交通渋滞ではアイドリング・徐行による排気ガスの増加やエネルギー効率の低下、また時間のロスによる経済的・個人的損失も発生する。
などである。
2018年には生産台数が1億台へ達すると予測されているが、仮に1.36トン車の984リットルで計算すると必要なエネルギーはガソリン984億リットル相当となり、これは日本の年間ガソリン消費量55百万キロリットル(550億リットル)の約2倍である。
ガソリン、ディーゼル自動車は環境に大きな悪影響を与える。
内燃機関を使用する自動車が走行するための燃料となる化石燃料は燃焼時に二酸化炭素を主に排出し、石炭や石油燃料では二酸化炭素以外の窒素酸化物や硫黄酸化物などが黒煙と共に大量に排出する。そのため地球温暖化への関与や大気汚染、酸性雨の原因になっており、こうした排出の削減が急務である。
また、大量に自動車の走行する道路沿いでは大気汚染だけでなく走行による振動とそれに伴う騒音と言った様々な公害が大きな問題となる。
そのため最近では、ガソリン車から電気自動車などへとシフトすることでこれらの問題を解決すべく、多くの自動車メーカーが開発にしのぎを削っており、各国政府によっても環境にもやさしく健康増進にも効果のある電気自動車の購入や活用に対し様々な優遇措置がとられるようになっている(2012年現在)。
日本において、歩行者が死亡する事故比率が各国と比べて多いということもあり、歩行者優先意識の啓発と自動車抑制及び歩行者自転車保護のインフラ整備が必要とされている。飲酒運転、速度超過、事故を誘発する違法駐車、横断歩行者の妨害等などの交通犯罪が蔓延している現状がある。また、自転車などの軽車両は法的には車道を走行するのが正しい物だという知識・意識の欠如も目立つ。自動車が走行するための条件は20世紀の早いうちにある程度整備されるようになってきたが、質量の大きい自動車という乗り物が歩行者のすぐ傍を通り、時には衝突し、大勢の人々を死傷させるということから交通事故が未だ大きな問題となっている。
自動車が生活に密着していなかった頃は、犯罪者の居住地域と犯罪地域は密接な状態にあったが、自動車が普及するにつれ、この前提は崩れている。他の交通機関でも犯罪を犯した地域からの脱出は可能であるが、公共交通では移動時間帯が限られている点や、(駅にカメラが設置されている鉄道や、運転手が目撃者となり得るタクシーなど)匿名性を保つことが困難な点などの関係で、犯罪者が犯罪を犯した地域から離れる場合の手段として自動車を用いたものが増えていることが、毎年発表される警察白書から確認できる。この問題には、高速道路での移動や盗難車による移動も含まれる。この問題に対し自動車ナンバー自動読取装置設置などの対策が施されているが、高価な装置であることなどの理由から設置場所は限られており、ナンバーを見難くするカバーを付ける者がいるなど、完全な対策になってはいない。
乗り物酔い、シックカー症候群についてはシックハウス症候群をそれぞれ参照。
20世紀に入り、フォード・モデルT(販売1908年 – 1927年)の発売から米国での普及が始まり、その後欧州でも比較的廉価な車が発売された。第二次世界大戦後には戦時中に兵器製造に従事していた各企業による自動車生産が始まり、特にアドルフ・ヒトラーの国民車構想の産物であるフォルクスワーゲン(1938年 – 2003年)は量産記録を打ち立てた。1970年代には日本においても大衆車が普及し日本車の海外輸出も始まり生産台数を伸ばし始め、同時に韓国やマレーシアなどでも自動車生産が始まった。以下で述べる生産台数はメーカー国籍別ではなく、地理的に生産された国での数値である。
自動車の生産台数は1950年には約1058万台で、その約8割は第二次世界大戦による戦災を逃れた米国によるものであった。ビッグスリーの地元であり、また後に日・独などのメーカーが進出した米国は、その後半世紀にわたり世界で最大の生産国であった。60年代には西独・仏・英・伊などの生産が立ち上がり、1960年の生産台数は1649万台となった。70年代には日本における自動車の増産も始まり、1970年の生産台数は2942万台、1980年には3856万台、90年代には韓国ついで中国での生産が増加し、1990年4855万台、2000年には約5837万台、2010年には7758万台2013年には8730万台と増加し続けている。2018年には1億台に達するとの予測も出ている。
日本における自動車生産は第二次世界大戦前は主に米国企業によるいわゆるアメ車のノックダウン生産、戦後には戦災で破綻した物流システムを整えるべくトラックやバスの生産が優先された。乗用車の生産台数がトラック・バスを追い抜いたのは1968年であった。1960年の世界の生産台数は1649万台であったが、日本の生産台数は約76万台(内訳、乗用車17万台、トラック59万台、バス8千台)であった。1960年当時には、それまで三輪車や二輪車を生産していた鈴木自動車、富士重工、ダイハツ、東洋工業、本田などの企業が四輪車の生産に乗り出していた。「マイカー元年」と言われた1966年には229万台(内、乗用車98万台)でその内輸出は約26万台であった。1980年には約1千万台に達し米国を上回った。1980年の日本の自動車輸出台数は597万台であった。1991年には過去最高の約1325万台を生産したが、以降は1千万台前後で推移している。輸出は1985年がピークで673万台であった。
2009年には中国が1379万台で2位日本の793万台を大きく引き離し世界最大の自動車生産国となった。2013年は中国が2212万台、米国1105万台、日本963万台、ドイツ572万台、韓国452万台、インド388万台、ブラジル374万台、メキシコ305万台、タイ253万台、カナダ238万台、ロシア218万台となっている
。自動車メーカーの国籍はともあれ、中国で突出した台数が生産されている。2013年の自動車生産台数の4台に1台は中国で生産された。
地域別でみるとEU27カ国では16カ国で1618万台生産されており、多い国はドイツ572万台、スペイン216万台、フランス174万台、英国160万台、チェコ113万台、スロバキア98万台などで、これら6カ国でEU生産の82%が生産された。その他の地域で約百万台規模の生産のある国は、トルコ113万台、インドネシア121万台である。BRICsの一員である南アフリカ共和国では約50万台の生産があった。
第二次世界大戦による大量破壊の翌年の1946年における自動車登録台数は約5千万台で、1955年に1億台を超え、1967年には2億台、1979年には4億台、1986年には5億台となり、24年後の2010年には10億台を超えた。
この間に各国で人・物資輸送の主体が鉄道から自動車へと転換し、総人口の増加、自動車普及率の向上とも相まって自動車登録台数が飛躍的に増加していった。
1台あたりの人口の数値は1960年と2002年のもの以外は登録台数の有効桁数を一桁で計算しているので、大まかな数値である。
20世紀末からは中国の経済成長に伴い、中国での自動車生産も始まり21世紀初頭には米国に次ぐ自動車保有国となった。2010年の中国の自動車登録台数は前年比27.5%増と大幅な伸びを示しているが、中国における人口あたりの普及率は未だに低く、さらなる増加が見込まれている。中国に並ぶ人口大国のインドでも経済成長が著しく大きく登録者台数を伸ばしているが自動車保有台数は中国の約3分の1である。中国についで増加台数の多い国はブラジルで2010年には250万台増加した。
2012年末における世界の乗用車、トラック・バスを含む四輪車保有台数は約11億台で、6.3人に1台の保有率となっている。11億台の内訳は乗用車が7億7332万台、トラック・バスが3億4123万台で、乗用車の普及率は9.1人に1台となっている。自動車の普及の著しい北アメリカ、西ヨーロッパ、日本、豪州では乗用車の普及率は約2人に1台であるが、米国に次ぐ自動車保有国である中国では人口あたりの乗用車保有率は約26人あたり1台である。
参考までに二輪車(自転車を除く)の保有台数(2011年または2012年)は全世界で約2億台から4億台と推定されており、中国に約1億台(1台あたり13人、以下同)、インドネシアに約7598万台(3人/台)、タイ1924万台(4人/台)、台湾1514万台(1.5人/台)、日本1199万台(11人/台)、マレーシア1059万台(3人/台)、イタリア858万台(7人/台)となっている。
自動車の地域別保有台数を以下の表で示す。
2010年の集計では米国とEU27カ国が2大自動車保有地域である。EU27カ国の大半は独・仏・英・伊・西(=スペイン)の5カ国であり、新車登録の75%はこの5カ国によるものである。EU27カ国には世界の27%の2.7億台、米国には同24%の2.4億台があった。これに続くのが国土面積や人口で比較にならないが中国と日本である。それぞれ76百万台、75百万台で約7%のシェアであった。次は日本より人口が1割強多く最大の国土を持つロシアで保有台数は約4千万台であった。
2030年にかけては、EU27カ国および米国では2-3割の増加でそれぞれ3.5億台、3.0億台、中国は約3倍の2.2億台、インドは約6倍の1.2億台となると推定されている。ついでロシア87百万台、2010年比微減となると予想される日本の73百万台、1.8倍の53百万台となるブラジルなどが続く。経済成長の著しい韓国では2030年には普及率が日本など自動車先進国と並び倍増の4千万台となると予想されている。
最多の保有台数(全4輪車1台あたり1.2人)である米国のなかでも保有率が高いのがロサンゼルスである。なお米国の普及率を乗用車のみでみると1台あたり2.6人と他の自動車普及国がほぼ2.0人かそれ以下であるのに対して普及率が低くでている。これは米国では乗用車に分類されないピックアップと呼ばれるトラックが自家用として広く普及しているためである。
自動車社会であるロサンゼルス郡は、面積が東京都の約4.6倍の約1万平方キロで、人口は東京都の約4分の3の約1千万人で、約700万台(2008年末)の登録車両がある。運転出来ない若年層を考慮すると平均ではほぼ1人に1台の状態である。ロサンゼルス市にはかつて路面電車が走っていたが、20世紀半ばには廃止され(アメリカ路面電車スキャンダル)1940年のパサデナフリーウェイ(Arroyo_Seco_Parkway)を皮切りに高速道路が整備され自動車社会へと変わっていった。これにより街自体が人の移動を車によるものとの前提で開発され、広大な駐車場を備えたスーパーマーケットやショッピングセンターが近郊の小売業を駆逐していき、ちょっとした買い物でも車で移動せざるを得ない状態になっている。1990年代には地下鉄(ロサンゼルス郡都市圏交通局)の開業が始まったが、整備状況は限られている。
ロサンゼルス郡では高速道路網(Freeway)も張り巡らされており、多くの一般道も片側3車線前後であるが、朝夕の通勤退社時には高速一般道ともに大きく渋滞している。道路の整備は米国の他州はもちろん各国に比べ進んではいるが、地下鉄やバスなどの公共交通機関が未熟な為に約84%が通勤に乗用車を運転しており公共機関の利用者は6%に留まり、全米で最悪の交通渋滞との評価が下されている。
カリフォルニア州ではガソリン価格は米国平均よりも高く、排気ガス規制もより厳しい独自のものを設定しており、より小型の車やハイブリッドカーが選択される傾向が他州よりも強い。
日本では1945年(昭和20年)における二輪車・小型特殊車両を除いた自動車保有台数は、14万台弱、保有率は0.2%に過ぎなかった。敗戦後の自動車の普及はめざましく、1950年(昭和25年)には35.9万台、1955年(昭和30年)には92.2万台となる。1956年(昭和31年)には戦後の復興を遂げ「もはや戦後ではない」といわれるようになり、前年1955年には通産省が「国民車構想」を発表した。1958年(昭和33年)にスバル・360が発売され60年代前半には各社から軽自動車が発売された。1960年(昭和35年)は230万台となり、1965年(昭和40年)には724万台にまでなり、わずか10年間で約8倍に急増した。1966年(昭和41年)は「マイカー元年」と呼ばれトヨタ・カローラ・日産・サニーなどの大衆車が発売され自動車が普及し始めた。
1966年(昭和41年)のトラック・バスなどの大型車も含めた自動車保有台数は約884万台で、翌1967年には1095万台、1971年(昭和46年)に2045万台、1982年(昭和57年)に4130万台、1997年(平成10年)に6984万台となった以降は微増となり2004年以降は7500万台前後で推移し、2014年は2輪車を除いた保有台数は7721万台、保有率は60.6%であった。この保有台数は国別では米国、中国に次ぐ3番目で、人口あたりの保有台数では米国や西ヨーロッパ諸国とほぼ同率である。2030年にかけては海外では引き続き増加していくが、日本では微減すると予想されている。
60年代後半からの急激な自動車の増加に対して道路整備は立ち遅れ、各地で交通渋滞や交通事故の増加が問題となった。また排気ガスによる大気汚染も70年代に深刻化した。日本においては1970年代から高速道路(高規格幹線道路)の整備が始まったが、急増する保有台数に追いついておらず、日本の高速道路の整備状況は米国とはもちろん、ドイツ、フランス、中国、イギリス、韓国よりも低い水準である。
なお二輪車では、原付を除く125cc超の二輪車は1966年には約88万台であったが、2013年には125cc超が4倍の約354万台となった他、原付第一種が666万台、第二種が163万台で二輪車の合計は1182万台であった。
2013年の四輪と二輪の合計は8791万台で国民1.4人に1台の普及率となっている。
20世紀末から日本の登録台数は頭打ちであるが、小型車、特に軽自動車がシェアを拡大してきている。軽自動車は技術の進歩に加えて、従来の取り回しの良さと経済性で弱点が少ないことから、90年代以降着実に台数を伸ばしている。
2013年の日本の自動車普及率は対人口では1台あたり1.7人、乗用車に限ると2.1人であり、これは100人あたり59.7台、46.6台となる。以上は自家用、業務用、軽から大型まですべてを含む数値である。
2013年の世帯あたりの自家用乗用車(軽自動車も含む)の普及率をみると、日本平均は1世帯あたり1.08台で各家庭にほぼ1台の割合となっている。世帯あたりの人数は、2010年では最大が山形県の3.16人で最低が北海道の2.27人で全国平均は2.59人であった。
世帯ベースで各地域をみると保有台数の多い県は上位10地域で、福井県(1.77台)、富山県(1.73台)、群馬県(1.68台)、山形県(1.68台)、岐阜県(1.65台)、栃木県(1.65台)、茨城県(1.63台)、長野県(1.59台)、福島県(1.56台)、新潟県(1.56台)などで、その他の大半の県で1台以上となっている。1台を切るのは5地域のみで、少ない方から東京都(0.48台)、大阪府(0.68台)、神奈川県(0.75台)、京都府(0.86台)、兵庫県(0.94台)と、当然ではあるが、公共輸送機関の発達した人口密度の高い(人口都市集中の激しい)都道府県で保有台数が少なくなっている。なおこの5都府県に続いてすくないのが北海道(1.008台)、千葉県(1.02台)であった。国土面積の約2割以上を占める広大な北海道で世帯当たりの保有数が少ないのは世帯あたりの人数が最小であることも影響している。
将来の登録台数予測はいくつかの機関から出されており、2030年の自動車登録台数は17億から20億台との推定が出ている。自動車は2030年にかけて中国、中近東、インドで大きく普及し、総普及台数は17億台に達すると見られている。2050年には25億台となるとの予測も出されている。
二輪車も2010年の約4億台から2030年には9億台へ達すると推定されている。
仮に中国で乗用車の普及率が先進国並の2人に1台となると2012年時点の人口13.4億人では6.7億台となり、約6億台が増加することとなる。これは2013年の世界の自動車生産実績8730万台の約7年分に相当し、2013年の中国の自動車生産実績2212万台の27年分である。
全世界での自動車生産台数は非常に大きく、しかも自動車を構成する数多くの部品を製造するには非常に多くの人員が必要となる事から、自動車は巨大産業である。自動車産業内での企業間の競争は激しく、価格競争の激化や経営内容悪化や淘汰などが起き、1980年代以降、多国籍企業グループへの集約が進んでいる。
自動車製造には数万点におよぶ部品(鋼材、ガラス、座席、電子機器、ねじなど)が必要であり、消費者からは直接的には見えない諸企業(鉄鋼産業・ガラス産業・合成樹脂メーカー、電子機器メーカー、ソフトウェア製造業まで、数え切れないほどの企業)の売上にも影響を及ぼし、製造には大規模な設備投資が必要となることが多く、その企業や工場だけでなく、協力会社なども集まってきて企業城下町を形成するなど、自動車企業・工場の立地場所周辺への経済的効果は非常に大きいといえる。
近年はグローバル競争が激しくなってきていることや、年々排ガスや安全の基準が厳しくなっていることから、個別の企業でそれらに対処するのは難しくなってきているため、M&Aや提携をするケースが増えている。
2018年現在は以下の通り。
2017年時点。出典:。
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